Dobri-porady.pp.ua
Поради для маленьких і великих

Які гальмівні колодки вибрати для ВАЗ?

Порівняльний тест колодок для передньопривідних вазівських карів ми вирішили проводити в лабораторних критеріях — на особливому щиті. Само-собою зрозуміло, фактично кажучи, це звичайний передній дисковий гальмівний механізм — диск, супорт і дві колодки. Необхідно підкреслити те, що але диск гальма встановлений на особливому маховику, маса і розміри якого підібрані таким чином, щоб при його уповільнення імітувати навантаження на гальма звичайної «вісімки» або «десятки». Не для кого не секрет те, що по команді автоматики в гідроприводі щита створюється тиск в 50 бар (як при інтенсивному гальмуванні «в підлогу»), колодки притискаються до диска, маховик починає сповільнюватися... Всі давно знають те, що знаючи уповільнення і гальмівний момент на супорті, ми визначаємо коефіцієнт тертя пари «диск—колодка» — основний параметр стендової оцінки ефективності гальм.

Зараз про колодках. «Контрольні закупівлі» ми почали з російських виробів — це колодки ТИИР з Ярославля, ВАТІ з Волзької, ЄЗАТВ з Egor'evska і два комплекти столичних компаній Полиэдр і STS. Мало хто знає те, що до речі, на коробці колодок STS є згадка про те, що розробка велася спільно з німецькою компанією Friction Materials Group.

Дістали ми і набір під заголовком Best — то пак «Кращий» в перекладі з британського. Само-собою зрозуміло, де виготовлено «кращі» колодки, залишилося невідомим.

І взагалі, подорожуючи по столичних магазинах автозапчастин, ми знайшли масу невідомих колодок або просто відвертих підробок! Відсутність маркувань, нерівні написи, граматичні помилки... Зверніть увагу на те, що особливо багато підробок під продукцію Егорьевского заводу азбестотехнічних виробів (ЄЗАТВ). Мало хто знає те, що ми намагалися вибирати «справжні» колодки. Безсумнівно, варто згадати те, що стовідсоткової гарантії це, природно, не дає, але наш вибір був схвалений фахівцями.

Ближнє зарубіжжя представляли українські колодки Trans Master і DAfmi. Як би це було не дивно, але всі інші колодки — завезені з інших країн, і вони істотно дорожче. Всім відомо про те, що це набір угорської контори Rona, вироби німецьких компаній ATE і Bosch, англійських компаній Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) і Lucas. Необхідно підкреслити те, що Roulunds колодки родом з Данії, а Samko — з Італії.

Як користуватися автомобілем у зимовий час, можна дізнатися з цієї статті

Правда, питання «національної приналежності» привезених з інших країн колодок майже завжди залишається загадкою. І дійсно, на коробках іноді вказані тільки країни реєстрації товарних знаків. Само-собою зрозуміло, а справжнє місце виробництва колодок зрозуміло тільки у 3-х комплектів: Roulunds колодки виготовлені в Данії, Rona — в Угорщині, а Samko — в Італії. Уявіть собі один факт про те, що на упаковці колодок Bosch є найбільш розмите формулювання — мейд in EC, «зроблено в Європі».

Найімовірніше, така «секретність» пов'язана з тим, що майже всі великі компанії мають безліч заводів — у Польщі, Туреччини, Чехії...

Чотири закордонні контори — АТІ, AP Lockheed, QH і Lucas — дають для вазівських переднеприводников не тільки колодки, так і диски гальм, набір яких у півтора-два рази дорожче російських (за їх вимагають до 1000 рублів проти 500 за вироби з Тольятті). Не для кого не секрет те, що ми вирішили випробувати колодки цих 4 компаній два рази — з росіянами і зі «своїми» дисками.

Тест кожного комплекту колодок включав чотири тести. Уявіть собі один факт про те, що спочатку — імітація гальмування зі швидкості 100 км/год. Необхідно підкреслити те, що це базисний тест, який допомагає знайти коефіцієнт пари тертя «колодка—диск» при неразогретых гальмах (не вище 50°С). Необхідно підкреслити те, що чим більше коефіцієнт тертя, тим вище фрикційні характеристики колодки. Всі знають те, що до речі, для передніх колодок карів ВАЗ технічними критеріями обумовлений нижня межа коефіцієнта тертя — 0,33.

Але гальмування «холодного» — це ще не все. Можливо і те, що при інтенсивному використанні гальма гріються — час від часу до 300°С і більше! Особливо актуально це для активних водіїв, які нерідко і інтенсивно гальмують з найвищої швидкості. Безсумнівно, варто згадати те, що немає шансу залишитися при всьому цьому без гальм?

Щоб дізнатися це, за «холодним» слід «гарячий» тест. Звичайно ж, всі ми дуже добре знаємо те, що колодки і диск розігрівають методом безперервного пригальмовування до 250°С (контроль температури ведеться за допомогою термопари, імплантованій під фрикційний матеріал однієї з колодок). Дуже хочеться підкреслити те, що а пізніше робиться контрольне гальмування зі швидкості 100 км/ч. Як би це було не дивно, але при «гарячому» випробуванні ТУ допускають зменшення коефіцієнта тертя до 0,3.

Наступний тест ще жорсткіше — він імітує багаторазове повторюється гальмування, як на гірській дорозі. Не для кого не секрет те, що випробування складається з 50 гальмувань зі швидкості 100 км/год до 50 км/год — з 45-секундними перервами на розкручування маховика щита. І справді, більший ентузіазм представляє підсумок крайнього, п'ятдесятого гальмування. Безсумнівно, варто згадати те, що незважаючи на те, що під час інтервалів колодки встигають трохи охолонути, до 50-го гальмування температура майже всіх з їх досягає 300 градусів!

Крайнє випробування — так зване відновлення. Всі знають те, що це перевірка того, як «підігріті» колодки зберігають свої робочі характеристики після остигання. Уявіть собі один факт про те, що для цього після «гірського» циклу гальма остуджують до температури навколишнього середовища (не примусово, а природним методом) і потім знову створюють контрольне гальмування зі 100 км/ч.

В результаті для кожного комплекту колодок ми отримуємо чотири значення коефіцієнта тертя — при «холодних» гальмах, при «гарячих», при повторюваному гальмуванні і залишкові робочі характеристики охололи після «підігріву» гальм.

Не рахуючи того, в кінці кожного циклу випробувань ми проводили застиг товщини фрикційної накладки, тим отримуючи інформацію про зносі.

До речі, перед установкою кожного наступного комплекту всі диски гальм піддавали шліфуванню — щоб зрівняти умови для всіх колодок. Безсумнівно, варто згадати те, що а перед випробуваннями колодок їх в неотклонимом порядку притирали до диска, щоб контакт відбувався на найбільшій площі. Треба сказати те, що і, природно, ми намагалися уникнути випадкових помилок — тести кожної марки колодок не один раз повторювалися, а підсумок потім усреднялся.

Підсумки нас шокували. Всі давно знають те, що розкид значень коефіцієнта тертя у фаворитів і аутсайдерів опинився величезний — числа відрізнялися найбільш ніж в два рази! Судіть самі — якщо при «холодному» гальмуванні колодок QH коефіцієнт тертя домагається 0,63, то для виробів іменитої компанії AP Lockheed ця цифра склала всього 0,27! Це нижче вазовского нормативу 0,33!

У групі фаворитів з плодами від 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds і Lucas. Треба сказати те, що далі слід ущільнена група «середнячків» (від 0,5 до 0,41) — це DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЄЗАТВ і Полиэдр. Всім відомо про те, що ну а у колодок ТИИР і ВАТІ коефіцієнт тертя не набагато перевершує мало допустиме значення 0,33.

Розігрів колодок до 250°С підніс новітні сюрпризи. Дуже хочеться підкреслити те, що наприклад, італійські колодки Samko, які «холодного» гальмували неперевершено, в нагрітому стані знизили ефективність практично втричі — коефіцієнт тертя звалився з 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при розігріві просто спалахнули, змусивши випробувачів кинутися до огнетушителям! Потужне іскріння змусило зняти з цього тести і колодки АР Lockheed в парі з «фірмовим» диском.

Менше порогового значення 0,3 падає коефіцієнт тертя і у нагрітих колодок Bosch. Всі давно знають те, що на межі — «гаряча» ефективність колодок Ferodo і Lucas. Всі знають те, що принципово гальмують розігріті колодки DAfmi, QH і ТИИР. Мало хто знає те, що всі ці комплекти протипоказані тим, хто їздить з високою швидкістю.

Трохи фаворитні результати в «гарячому» тесті (вище 0,35) проявили колодки ВАТІ і ЄЗАТВ, також Trans Master, STS і Best. Можливо і те, що а в групу фаворитів з коефіцієнтом «гарячого» тертя вище 0,44 увійшли колодки АТЕ, Roulunds і Rona.

«Гірський» цикл з 50 почергових гальмувань вніс доп корективи. Необхідно відзначити те, що нормативи ТУ (коефіцієнт тертя більше 0,3) не змогли вкластися Ferodo і ТИИР, на межі «серпантинного» нормативу — DAfmi і Lucas в парі з тольяттінськіх диском. Треба сказати те, що а самі фаворитні результати в цьому тесті показали угорські колодки Rona і англійські QH c «фірмовим» диском. Треба сказати те, що а ось 2-ий набір колодок АР Lockheed, який працював у парі з вітчизняним диском, як і 1-ий, теж заискрил — і був знятий з випробувань.

Підніс сюрпризи і тест на відновлення фрикційних параметрів. Необхідно відзначити те, що наприклад, угорські колодки Rona, які вже встигли відзначитися непоганий термостабільність, після остигання навіть поліпшили свої фрикційні характеристики — коефіцієнт «холодного» тертя зріс з початкових 0,45 до 0,52! Краще стали гальмувати і колодки QH в парі зі своїм диском, також вироби Trans Master, Best і ВАТІ. Необхідно підкреслити те, що на думку професіоналів, це явище пояснюється «допеканием» фрикційного матеріалу під час циклу багаторазових гальмувань. Було б погано, якби ми не відзначили те, що побічно цю версію підтверджує і рясне виділення диму «покращеними» колодками ВАТІ в «гірському» циклі — суворий нагрівання привів до допалювання зв'язують смол фрикційного матеріалу.

Що все-таки вибрати? Посеред дешевих колодок ми воліли б росіяни вироби STS — у їх хороші фрикційні характеристики і не погана термостабільність. Мало хто знає те, що для тих, хто їздить не поспішаючи, повністю підходять егорьевские колодки, Best «без громадянства» та український Trans Master — їх ефективність з запасом укладається в нормативи і при «холодних», і при «гарячих» гальмуваннях. Треба сказати те, що ярославські колодки ТИИР ми не радимо через їх нездатність зберігати працездатність при багаторазових інтенсивних гальмуваннях, а колодки ВАТІ — з-за «сирого» фрикційного матеріалу. Мало хто знає те, що і, природно, в «чорний список» входять «вогненебезпечні» колодки Полиэдр.

З числа тих комплектів, що подорожче, добре показали себе угорські колодки Rona. Звичайно ж, всі ми дуже добре знаємо те, що а ось від придбання колодок DAfmi ми б утрималися — коефіцієнт тертя у «гарячих» гальм трохи вклався в нормативи.

Зараз про дорогих привезених з інших країн колодках. І навіть не треба і говорити про те, що фаворитів тут два — це АТІ і Roulunds. І навіть не треба і говорити про те, що природно, ці колодки самі недешеві. Само-собою зрозуміло, але вони неодмінно стоять власних коштів — з ними кар буде гальмувати набагато більш впевнено! І ця впевненість і надійність іноді може виявитися неоціненною.

Але цікаво, що витрачатися на покупку «восьмерочных» дисків від АТІ не варто — з ними колодки АТЕ працюють гірше, ніж з російською сплавом! «Фірмові» диски гальм частково покращили результати лише у колодок Lucas і QH. Всім відомо про те, що так і при всьому цьому колодки Lucas все одно поступаються при «гарячих» гальмуваннях майже всім ще найбільш дешевеньким колодок.

Надзвичайно відмінно гальмують колодки QH, але при нагріванні їх ефективність падає в два рази. Уявіть собі один факт про те, що стабільніше англійські колодки працюють з «власними» дисками. Необхідно відзначити те, що тому набір «диск плюс колодка» від QH теж можна радити не з найменшою наполегливістю, якщо колодки ATE і Roulunds. І навіть не треба і говорити про те, що правда, обійдеться такий набір вже в 1300 рублів.

На цьому тлі імениті Bosch, Ferodo і в особливості АР Lockheed викликають таке розчарування... Всім відомо про те, що при нагріванні ефективність цих дорогих колодок здатна знизитися до небезпечного рівня! При цьому справа тут зовсім не в «восьмерочных» гальмівних дисках — адже колодки АР Lockheed заискрили і в парі з «фірмовим» сплавом.